“又相信愛情了。”昨日，情人節的浪漫氣息中，滴滴、快的這兩家曾經水火不容的打車軟件公司宣布“閃婚”。合并后的新公司估值或超過百億美元，超過此前百度以9.1億美元收購91無線的規模，成為國內互聯網行業并購史的最大一單。在頻頻爆出“封殺門”之后，這起合并對國內互聯網行業的競爭模式或將帶來深遠影響。

　　滴滴主動開啟“情人節計劃”

　　就在一天前，無論是滴滴還是快的方面，面對媒體的輪番“拷問”，仍是咬準一個態度，“否認合并傳聞”。然而24小時未到，卻給了用戶一場情人節的“驚喜”。

　　昨日上午，快的打車與滴滴打車聯合發布聲明，宣布實現戰略合并。合并后的新公司將實施聯合CEO制度，滴滴打車CEO程維及快的打車CEO呂傳偉將同時擔任聯合CEO。昨日，雙方都并未公布新公司股權架構及估值，稱將在春節后的發布會上披露。不過有投資人士分析，目前滴滴、快的的估值都在35億美元左右，新成立的公司估值將達到百億美元。

　　兩家曾經打得“你死我活”的公司為何突然牽手？記者了解到，此次合并是由滴滴方面牽頭，而如今擔任滴滴總裁的柳傳志之女柳青成為了關鍵人物。曾在高盛就職12年的柳青曾成功操盤了多個并購案例，此前她就職滴滴就被業內解讀為滴滴或開啟上市進程的一個信號。

　　這個合并項目在滴滴內部被稱為“情人節計劃”，在今年的1月21日啟動，此前柳青和滴滴打車CEO程維都已去過總部位于杭州的快的公司，雙方的管理團隊有過多次接觸。

　　柳青表示，此次合并是由滴滴、快的雙方管理團隊主導，雙方團隊都有比較強的個性，不是外界此前傳的那種資本方博弈。快的打車CEO呂傳偉則在內部郵件中表示，“合并是雙方所有投資人共同的強烈期望”，合并后上市也將會被提上日程。內部人士透露，合并后管理層團隊依然掌握著公司絕對控制權。

　　對此，億歐網聯合創始人、O2O行業分析師黃淵普分析認為，資本驅動應該會是背后一大原因，“目前快的、滴滴均獲得了好幾輪投資，各方創始團隊持股比例實際上已經很小，資本方在其中有很大的話語權。即便創始人不愿意合并，但資本講究的是套現盈利。”

　　惡性競爭不可持續

　　從爭搶出租車司機、乘客，到爭奪互聯網專車市場，滴滴、快的連續兩年的年末都掀起了轟轟烈烈的補貼大戰。僅2013年年底面向打車軟件端口的現金補貼大戰，雙方就陸續“燒”掉了近20億元。

　　“那是不是沒得補貼拿啦？”昨天上午，看到自個兒手機上彈跳出來的新聞，上班族李小姐的第一反應便是如此。她說，以往如果用滴滴打不著車，她便會使用快的，兩家還會在無車應答的情況下系統加價幫助用戶打車，“以后這樣的福利肯定越來越少了。”

　　同樣有些喪氣的還有出租車司機。已經習慣和乘客聊“馬云和馬化騰掐架故事”的鄒師傅說，對合并的事還“真是沒想到”。去年年初開始使用這兩款打車軟件，每天計算兩家誰給的補貼多一點，是鄒師傅的日常功課，“不過這陣子兩家補貼都少了”。

　　鄒師傅還沒想好合并以后使用哪款軟件，在他看來，補貼少了會讓他減少使用打車軟件的次數，不過拉不著活時他仍然會打開軟件來接活兒，“總之還是讓我們方便不少。”

　　曾經的補貼大戰使得雙方在打車市場站住了腳跟。2014年4月，滴滴打車公布官方數據：從2014年1月10日至4月，77天的時間里，滴滴打車共補貼14億元人民幣，用戶從2200萬增加至1億，日均訂單從35萬增長至521.83萬。而快的打車同月公布的2014年1季度數據顯示，截至3月31日，快的打車覆蓋城市261個，較上一季度增長6.5倍；日訂單量超過623萬單，同比增長20.7倍；一季度已經實現接近千萬元的月度營收。

　　“惡性的大規模持續燒錢的競爭不可持續。”昨日，呂傳偉在談及合并理由時直言。

　　在業內看來，伴隨兩家公司合并，轟轟烈烈的補貼大戰或將宣告終結。滴滴投資人GGV紀源資本符績勛表示，合并帶來的優勢是，兩家公司可以停止補貼戰進行真正的創新。電商觀察人士魯振旺也認為，雙方都已初步達到了發展乘客和司機用戶規模、培養其使用習慣的目的，打車軟件本身還只有廣告一種單一的收入模式，合并可以減少惡意競爭帶來的成本消耗。

　“黑車”陰影猶存

　　相較于已然形成“雙寡頭”布局的打車軟件市場，另一新興的專車領域對合并后的新公司而言有著更大發揮余地。目前，易到、Uber、AA租車、一號專車、滴滴專車、神州租車等多個公司或業務均已入主專車市場，競爭態勢逐漸顯現。

　　更重要的是，1月8日，交通部開始規范專車業務，在認可專車合法性的同時，也禁止私家車掛靠的專車模式。這意味著，不同于打車軟件與出租車司機的合作模式，專車業務必須是重資產業務模式，需要擁有自由支配的車輛才可以快速擴張。

　　昨日，對于這一合并事件，專車領域的競爭對手易到發出一封意味深長的公開信，“我們可能沒有那么多優惠券，可我們真的有車。大，未必好。夢想，并非金錢造。” 對于此次快的打車與滴滴打車的合并，新晉加入專車市場的神州租車方面也表示，在做神州專車業務之前就已做好了兩家合并的充分準備。

　　事實上，由于租賃牌照數量限制，私家車加盟仍是滴滴和快的的一大車輛來源。盡管雙方都曾表示，只采取和租賃公司合作的方式，但記者采訪后了解到，目前滴滴專車、快的專車面向私家車的招聘仍在進行。“接活前最先被提醒的就是，別接去機場和車站的活兒，容易被查。”一位專車司機對記者說。

　　“合并后，雙方可以一致對外，提高和租賃公司合作的議價能力。”一位租賃行業人士稱。

　　新聞延伸

　　合并是否涉嫌壟斷？

　　根據易觀國際最新發布的《中國打車APP市場季度監測報告2014年第4季度》數據顯示，截至2014年12月，中國打車APP累計賬戶規模達1.72億。其中快的打車、滴滴打車分別以56.5%、43.3%的比例占據中國打車APP市場累計賬戶份額領先位置。

　　如此，占據市場份額一二名的兩家公司合并，是否會在移動打車市場造成壟斷？

　　互聯網法律專家、知名律師游云庭表示，滴滴和快的的合并可能會因為存在壟斷問題，在推進交易、向商務部申報時遇阻。

　　游云庭表示，根據《國務院關于經營者集中申報標準的規定》，合并雙方在中國年度經營額超過4億元的應報商務部審查，而考量的標準則在于兩點：第一，是否存在限制競爭行為及后果；第二，是否會對消費者的利益帶來損失。

　　快的副總裁陶然則表示，城市出行這個市場非常大，除出租車、專車之外，還有代駕、公交、地鐵等。滴滴、快的在其中只占到非常小的比例，而且行業參與者也非常多，所以不存在所謂的壟斷。

　　對此，中國互聯網協會信用評價中心法律顧問趙占領告訴記者，依照《反壟斷法》的規定，國家禁止的并非“壟斷狀態”，而是“壟斷行為”，“這主要指的是企業濫用市場支配地位。”

　　趙占領表示，滴滴和快的合并后在打車軟件市場的確已經占據了超過一半的市場份額，構成了“壟斷狀態”，但是否構成壟斷仍需要根據經營者在日后的經營活動中是否會濫用市場支配地位進行判斷，例如禁止交易、搭售等行為。

　　記者手記

　　互聯網競爭別忘“初心”

　　滴滴和快的“牽手”背后，兩大互聯網巨頭騰訊和阿里也因為這場“婚姻”以“親家”身份坐在了一起。而這似乎是這兩家巨頭近年來少見的言和。

　　前一秒如仇人，后一秒握手言和，如此戲劇性的畫面也曾發生在另兩家互聯網公司身上。2012年3月，僅僅在合并前的兩周，優酷和土豆還在相互攻伐頭破血流，但很快優酷土豆就宣布合并，土豆換股退市。雖然合并后的優酷土豆依然虧損，但優酷土豆在當時一下子奠定了視頻行業的“領頭羊”地位。

　　近年來，隨著以“BAT”為代表的互聯網公司規模越做越大，曾經令人感動的開放、共享原則幾乎被拋棄，取而代之的是利益追逐下的“封殺門”。去年以來，阿里和騰訊兩家的紛爭尤為頻繁。目前用戶仍然無法在微信里打開淘寶網店鏈接，或是從淘寶網店上打開來自微信網店的二維碼鏈接，微信朋友圈里只能看見滴滴紅包，難見快的紅包，“阿里系”的微博平臺上不再允許微信自媒體發言……

　　昨日，阿里巴巴集團董事會主席馬云和騰訊公司董事局主席兼CEO馬化騰都對合并表示支持。馬云表示，感謝騰訊，感謝滴滴團隊，感謝快的團隊，為了整個移動出行行業的發展所做的貢獻，以及放眼未來，顧全大局，以精誠合作的方式實現合并。馬化騰則表示，合并后的滴滴快的將成為這一大領域毫無爭議的領先者。

　　從移動支付來看，滴滴打車接入的是微信支付，快的打車接入的是支付寶，移動入口的爭奪涉及很多利益，如何分配和平衡，將成為合并后管理團隊面臨的一大考驗。不過，快的和滴滴的合并創造了一種新的商業模式，這將給未來的互聯網競爭提供重要借鑒。